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淘汰の進んだ中国のシェア自転車と日本のレンタルサイクル

一時期ニュースで取り上げられていた中国のシェア自転車はだいぶ淘汰が進んできたようだ

経営学によれば、新しいサービスや商品は、ある事業計画を誰か起業家が思いつくと、そこには後発参入者が現れ、競合同士の闘いの中で技術力やオペレーションが磨かれていき最後にはシェア上位の数社が市場を独占し負けたものは市場から追い出されていくという流れをたどる
製品やサービスによっては先発優位があったり後から追いかけるほうが有利になる後発優位の現象が観測されたりする

参入しやすいサービスや商品ほどたくさんのライバルが参入してきて、生き残ることが難しい

中国は人口が多いため儲かる見込みのサービスや商品が一度生まれるとそこに参入するライバルも単純計算で日本の10倍は現れる

だから競争が激しく、生き残るためには競争が熾烈になる

今中国のシェア自転車は生き残るために選択を迫られている

つまりより大手に吸収されるかいなくなるか、戦い続けるかというものだ

企業は潜在的な未開拓の市場を開拓する間が一番利益率が高く、将来性もあり株価も高い

しかし潜在的な市場を開拓し終えたらあとは陣取り合戦になって買収されることを選んだり退出する企業が現れる

バブル景気以降日本では生命保険会社の統合や買収がいくつか発生した
これは、日本の人口増加が限度に達し、保険市場という市場が飽和状態に達したからだ

今、中国のシェア自転車でおきているのは陣取り合戦の時代で、市場が飽和状態になったことの現れである

ではまず中国のシェア自転車の歴史を振り返ろう

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「どこでも乗れて、気軽に乗り捨てられる」自転車の便利さに、シェア自転車は熱狂的なブームを巻き起こした。18年5月現在、北京では190万台、上海でも150万台が投入され、全国では3000万台を超える。15年末の段階で250万人程度だった登録者は、翌16年末には2000万人に、17年末には2億人へと爆発的に増えた。

中国版シェア自転車の原型が誕生したのは14年、北京大学の構内で、北京大学はキャンパスが広大で移動に時間がかかるため自分の自転車で学生は移動していたのだが、自転車を止める場所がなかったり自転車がスケジュール上自転車がじゃまになったりする。だったら皆で共有すればいいじゃないか──ということで、学生の中古自転車を集め、学内に配置して共同で使う仕組みができた。これが中国のシェア自転車の草分け、ofo(「小黄車」)の始まりである。

 創業者は北京大学の学生だった戴威。彼は当時、貧困地域の教育問題に強い関心を持ち、自ら1年間、青海省の農村に子供たちを教えに行った経験を持つ。

 一方、15年1月に創業したモバイクの創業者は上海で雑誌記者をしていた胡瑋煒。Uber上海の総経理だった王暁峰が後に共同創業者CEOとして参加、16年4月、上海でサービスを開始した。この2社が牽引役となり、その他、全国で数百社が参入、激烈な競争を展開してきた。

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現在数十社以上のシェア自転車企業が市場から消え上記のMobilke(モバイク)とofoのみが生き残ったライバルの「悟空単車」「町町単車」「小鳴単車」「酷騎単車」などは市場から消えた

これはアメリカの自動車産業の歴史のようだ

第二次世界大戦の時代に関する本を読むとアメリカ兵が乗っているジープがよく写真に出てくる、しかしそのジープを作っていたウィリス・オーバーランドという会社は今はクライスラーの傘下だしジープを設計したアメリカン・バンタムという会社はその後アメリカンローリングミルズという会社に買収されてしまった
同じくアメリカ軍のトラックメーカーであるスチュードベーカーももうない

敗者が去り強者が生き残る

これは自由経済の宿命だ


しかし、今日本ではなぜか補助金(という名の税金)によってシェア自転車が運営されている(な?日本は社会主義国なんだよ)

シェアサイクルという純然とした事業に低炭素社会というこじつけをつけて、補助金を払う
そして公共の役に立っているからという理由で赤字を容認する


これこそ社会主義社会じゃねえかwwww

例えば鹿児島県鹿児島市ではかごりんというシェア自転車が鹿児島市からの補助金によって運営されている

しかし低炭素社会という理由でJTB九州に対して補助金を支出しているのだが、そもそも鹿児島市には路面電車という低酸素社会にうってつけの交通手段がすでにあることを忘れてはいけない(しかも料金はおとな170円で観光客向けの1日バス市電の乗り放題券は600円、そのためかごりんに価格競争力が無い)

鹿児島市の主な繁華街は九州新幹線の南端である鹿児島中央駅から天文館という繁華街へ向けて続いているわけなのだが、このかごりん、困ったことに鹿児島市の市電である路面電車と営業エリアがかぶっているのだwwwつまりかごりんの利用者が増えれば市電の利用者が減り需要の共食いが起きる

しかも鹿児島市の市電は鹿児島中央駅から雨に濡れずに乗り降りすることができるようになっていてとても便利だ

さらに鹿児島市では鹿児島市の路面電車の延伸も議論されている(おそろしいことにそれもかごりんと営業エリアがかぶる)

シェア自転車は税金投入してやることか?

しかもよりによってすでに低炭素社会の鹿児島市で

鹿児島市が低炭素社会に力を入れているのはわかる、なんせ路面電車の線路の仲間で芝生化してるからだ(逆に頭おかしいレベル)

しかし純然とした事業であるシェア自転車に鹿児島市の税金を投入するのはやはり間違っていると思う

中国人が「儲かると聞いたから」というだけの理由で数百社のシェア自転車企業を創業したのに比べると、あまりに社会主義的だからだ

また、東京都では都内10区でシェア自転車が行政の補助金ありきで運営されている(興味が有る方は港区自転車シェアリング事業補助金、新宿区自転車シェアリング事業などで検索してみてください、この計画によれば自転車本体の購入費用、サイクルポートの整備費用などを補助金が受けられ、事実上自治体の金を当てにしてシェア自転車の事業が運営されています)しかもそのシェア自転車は最初の30分が150円である

以前「日本人は社会主義的だ」という中身のブログを書いたがこういうところがまさに社会主義的そのものなのだ



自由経済の原則に従い淘汰の進んだ中国と社会主義的に整備している日本のシェア自転車、どちらが正しいのだろうか?

Mobikeshanghaiモバイク上海社会主義的自由経済改革開放2019年2月10日


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